首先，从电压平台来讲，电动车的电池由于采用的正负极材料不同，其单体电池的工作电压范围为3.7~4V，其中应用规模较大的磷酸铁电池工作电压为 3.2V，是镍氢电池的 3 倍、铅酸电池的 2 倍。其次，能量密度大，当前乘用车锂离子动力电池的能量密度接近 200Wh/kg，预计 2020 年达到300Wh/kg。

从电池的寿命来看，由于电化学材料特性的制约，电池的循环次数没有取得突破，以磷酸铁锂为例，单体电池循环次数可以达到 2000 次以上，成组后仅为 1000 次以上。无法满足公交运行 8 年期限的要求。

我们再从对环境的影响上来看，电池采用轻金属锂，尽管不含汞、铅等有害重金属，被认为是绿色电池，对环境污染较小。但实际上由于其正负极材料、电解液包含镍、锰等金属物，美国已经将电池归类为一种包含易燃、浸出毒性、腐蚀性、反应性等有毒有害性的电池，是目前各类电池中包含毒性物质很多的电池，并且因为其回收再利用的工艺较为复杂导致成本较高，因此目前的回收再利用率不高，废弃的电池对环境影响较大。

再者，从电池的成本来看，电池初期购置成本高，以目前公交车用动力电池主流产品磷酸铁电池为例，价格大约在 2500 元/kWh，随着电动汽车的普及，有望在 2020 年降低到 1000 元/kWh以下。由于单体电池成组后循环次数的制约，公交车通常在 3 年左右即需要更换电池，运营单位成本压力较大。

首先大规模应用纯电动汽车，由于充电需求较大，充电设备对电网的谐波干扰将会凸显，影响电网的供电质量；其次，在快充时，由于是大倍率充电，因此充电功率较高（乘用车在 50kW、客车在 150~250kW 左右），对电网的负荷冲击较大。

因此，基于目前电池的技术水平来看，其电动汽车方面的应用主要在行驶里程小于 200km 的短途纯电动汽车中。

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